Redacción: Amairany Ramírez
Con un subsidio proyectado de más de 24 mil millones de pesos, el gobierno federal busca sostener la operación del Tren Interoceánico, un proyecto estratégico que actualmente depende casi en su totalidad del presupuesto público debido a la escasez de ingresos generados por su actividad comercial.
El panorama financiero para el Tren Interoceánico en este arranque de 2026 revela una dependencia crítica de los recursos públicos, tras un accidentado cierre de año que ha puesto en duda su viabilidad inmediata. Con una estructura de ingresos que apenas alcanza a cubrir una fracción mínima de sus gastos operativos, el proyecto requiere de una inyección masiva de capital para mantenerse en pie tras los recientes incidentes que han paralizado sus rutas.
De acuerdo con el presupuesto aprobado por el Congreso de la Unión, este complejo ferroviario recibirá un subsidio de 24 mil 296 millones de pesos para el presente ejercicio fiscal. Esta cifra resulta alarmante para diversos analistas, ya que los recursos públicos cubrirán el 97% de su operación, dejando apenas un 3% para ser cubierto por ingresos propios derivados del servicio de carga y pasajeros. La situación financiera se ha agravado considerablemente debido a que el tren se encuentra fuera de servicio tras el descarrilamiento ocurrido el pasado 28 de diciembre en el tramo de Nizanda, Oaxaca, el cual cobró la vida de 14 personas y dejó decenas de heridos.
Expertos en el sector han señalado que este proyecto, inaugurado en diciembre de 2023, ha operado bajo condiciones de opacidad y falta de estudios de factibilidad técnica y económica. Alfredo Nolasco, especialista independiente, sostiene que el desarrollo del tren respondió más a una petición presidencial del sexenio pasado que a una demanda real del mercado, lo que ha derivado en costos fijos sumamente altos frente a una demanda baja, que promedia apenas 5 mil personas al mes. Además, aunque se pretendía que esta vía compitiera directamente con el Canal de Panamá, la realidad operativa muestra un sistema plagado de intermitencias y accidentes.
La comparación con otros proyectos insignia de la administración también resalta disparidades importantes. Por ejemplo, el Tren Maya recibirá un subsidio de aproximadamente 30 mil 744 millones de pesos; sin embargo, su extensión es cinco veces mayor que la del Interoceánico, lo que sugiere que el costo por kilómetro de este último es desproporcionadamente elevado. A pesar de esto, la Secretaría de Marina continúa invirtiendo en infraestructura, como muros de contención y rehabilitación de vías, para intentar rescatar la obra.
Por otro lado, la administración de la presidenta Claudia Sheinbaum enfrenta el reto de transformar este proyecto en una entidad rentable o, al menos, justificable socialmente. Arturo Fernández, rector del ITAM, ha enfatizado que para sostener el desarrollo económico en el sureste es imperativo que el gobierno impulse proyectos de infraestructura que sean atractivos para la inversión privada y que demuestren una rentabilidad real. Mientras tanto, el Tren Interoceánico permanece detenido, utilizando incluso equipos de la década de los 50, en una espera incierta sobre su futuro y la efectividad de los cuantiosos apoyos fiscales que lo mantienen con vida.
¿Te gustó nuestra nota? ¡Contáctanos y deja tu comentario! AQUÍ
Conoce nuestra red ANCOP Network AQUÍ
288 Total Count
